(조세금융신문=김성욱 기자) 최근 정부가 3대 노동공약으로 제시한 ‘근무시간 단축’을 강조하면서 주당 법정노동시간을 현행 68시간에서 52시간으로 단축하기로 한 가운데 완성차업계는 고민에 빠졌다.

이미 내부적으로 52시간 근무제 준비를 끝마친 상태이지만 단축된 근무시간만큼 생산량도 줄어들고 산업 경쟁력이 약화될수 있다는 우려에서다.

특근도 8시간만 허용
현대·기아차, 쌍용차, 한국GM, 르노삼성 등 국산차 5개사는 최근까지 주당 52시간 근무제도를 위한 근무 형태 정비를 마무리했다.

현대·기아차는 지난해부터 생산직에서 주간 연속 2교대 근무를 시행 중이다. 기존 주·야 2교대로 진행하던 것을 주간에 8시간씩 2교대로 바꾼 것이다. 특근도 토요일에 최장 8시간만 허용해 한주에 48시간 이상 일하지 못하게 했다.

현대·기아차 관계자는 “이미 작년 말 노사 합의에 따라 사실상 주 52시간로 바꿨다”며 “일요 특근은 특정 부서, 유류관리, 필수협정 등이 아닌 이상 없기 때문에 주 52시간을 넘기는 경우는 드물 것”이라고 밝혔다.

그는 “다만 최근 판매 부진이 겹치면서 일감이 계속 줄어들고 있는데 근무시간 단축까지 겹쳐 이에 따른 생산량 감소가 해결해야 할 문제”라며 “앞으로 신차 출시, 친환경차 출시, 자율주행차 등 미래 신사업 개발에 있어 제동이 걸리지 않아야 한다” 고 말했다.

쌍용자동차도 이달부터 기존 주야 2교대(11＋9.5시간)에서 주간 연속 2교대(8＋9시간)로 전환했다. 이에 따라 근로자 1인당 하루 평균 근무시간은 10.25시간에서 8.5시간으로 줄어든다.

쌍용자동차 관계자는 “하루 8시간은 초과하지만 아직 평택 공장가동률이 85%에 그쳐 휴일 근무가 적기 때문에 주당 52시간에는 못 미친다”며 “향후 일부 라인에 신차 수요가 몰릴 경우 주당 52시간이 넘을 수도 있는데 무조건 일률적으로 맞추기보단 탄력적으로 운영한다는 방침”이라고 설명했다.

이밖에 르노삼성자동차와 한국GM은 이미 8시간 근무제를 시행하고 있어 기존 근무제도가 주 52시간을 넘지 않는 것으로 알려졌다.

생산량 변화에 따른 유연성 확보 어려워
다만 생산량 감소는 여전히 우려되는 대목이다. 제조업의 특성상 계절적 수요나 통상 리스크 등 여러 요인에 따라 생산량 변화가 불가피하기 때문이다.

한국자동차산업협회에 따르면 지난해 국내 완성차 생산대 수는 411만4915대로 전년 대비 2.7% 줄었고 올해 또한 3% 가량 감소세가 예상된다. 이같은 상황에서 근무시간을 단축하면 생산량 또한 자연스럽게 줄어들며 장기적으로 경영악화까지 이어질 수 있다는 해석이다.

업계 관계자는 “신차는 주문량에 따라 평균 2배 이상으로 생산량이 늘어날 수 있어 주문량이 많을 때는 주당 60시간을 넘겨 일하는 경우가 일반적”이라며 “반면 중국 사드 보복 당시에는 판매량이 줄어들면서 자연스럽게 생산량도 감소했기 때문에 상황에 따른 탄력적 근무가 필요하다”고 말했다.

또 연구·개발(R&D) 분야 경쟁력 약화도 우려되는 부분이다. 자동차는 신제품 구상부터 설계, 부품 개발, 조립·평가, 시험 운행 등에 최소 1년 이상이 소요된다. 개발 과정에서 안전성이나 부품 등에 문제가 발견되면 수많은 연구원이 달라붙어 문제를 재검토하고 수정해야 신차 출시 일정을 맞출 수 있는데 이 과정에서 야간 근무나 주말 근무가 빈번하다는 것이다.

한 완성차업체 관계자는 “개발 과정에서 안전성이나 부품 등에 문제가 발견되면 수많은 연구원이 달라붙어 문제를 재검토하고 수정해야 한다”며 “R&D 분야는 일 단위로 개발 일정이 촘촘하게 짜여 있기 때문에 근무시간이 다 됐다고 연구를 다음 날로 미루는 것은 사실상 어렵다”고 설명했다.

노사 갈등도 풀어야 할 숙제다. 현재 부분적으로 시행하는 주말 특근을 없앨 경우 추가 근무를 희망하는 근로자들을 설득해야 한다. 특근 수당이 통상임금의 150% 수준이라는 점에서 특근 미실시에 따른 반발이 예상되기 때문이다.

이를 해결하기 위해 일각에서는 독일 등 유럽 완성차업체들이 실시 중인 특별연장근로, 근로시간 계좌제 등이 대안으로 거론되기도 한다.

기업은 ‘인건비’, 근로자는 ‘급여’ 걱정
특별연장근로는 일감이 많아질 경우 노사가 합의 하에 주당 8시간 추가 근로가 가능하도록 하는 제도다. 근로시간 계좌제는 생산량이 많을 때 일한 연장·주말 근로 등 초과 근로시간을 계좌에 적립해 일감이 없을 때 휴가로 쓸 수 있는 제도다.

한 완성차업체 관계자는 “국내의 경우 임금 및 단체협상을 통한 합의 외에는 현실적으로 근무시간 조정에 대한 제도가 미비한 실정”이라며 “대안으로 거론되는 특별연장근로, 근로 시간 계좌제 등은 정부 차원의 제도 마련은 물론 노사간 원만한 합의가 필요한 부분”이라고 지적했다.

또 다른 완성차업체 관계자는 “기본급은 매년 인상되고 있지만 근무시간 단축에 따른 각종 시간외 수당이 줄면서 실질 임금이 3년 전에 비해 1인당 평균 1000만원 가량 하락했다” 며 “근무시간 단축에 따른 기업 실적 악화는 결국 노동자에게 귀속되기 때문에 합리적인 근무시간이 어느 수준인지에 대해 다시 한번 고민해볼 필요가 있다”고 말했다.

협력업체나 중소부품업체의 상황은 더욱 좋지 않다. 부품 업체들은 하루 10시간씩 근무하는 주·야 2교대를 적용하고 있는데 근무시간 단축안이 시행되면 주말 특근이나 잔업이 사실상 불가능해진다.

한국자동차부품협회에 따르면 국내 자동차부품업체는 9800여곳으로 이 중 8000여곳이 근로자 50인 미만의 중소 기업에 속한다. 근무시간 단축안이 시행될 경우 이들 업체는 이르면 3년 내, 늦어도 5년 이내에 주당 최대 52시간 근무제도를 도입해야 한다.

하지만 근무시간 단축에 따른 추가 인건비 부담이 문제다.

한국경제연구원은 최근 근무시간 단축에 따른 추가 인건비 부담이 12조원으로 그 중 70%는 중소기업이 부담해야 한다고 발표한 바 있다. 경총과 중소기업중앙회는 근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 단축하면 인건비 부담이 23.5% 증가할 것으로 분석했다.

업계 관계자는 “만약 협력업체가 대응을 제대로 하지 못하면 자동차업계는 생산에 적지 않은 타격을 입게 될 것”이라며 “작년 현대자동차 중국공장이 멈췄던 것도 불과 부품 몇개 공급이 중단됐기 때문”이라고 밝혔다.

그는 이어 “이처럼 적지 않은 파장이 예상되기 때문에 정부도 추이를 유심히 지켜보고 유사시 신속하게 지원책을 마련할 필요가 있다”고 덧붙였다.

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