(조세금융신문=김필주 기자) 수서고속철도 개통 이후 코레일의 주요 환승 구간 이용객이 오히려 줄었다는 주장이 제기됐다.

수서고속열차 운행편이 생기면서 코레일 고속열차의 운행횟수가 줄어든 반면, 환승승차권은 코레일과 수서고속철도 안에서만 판매되는 등 환승 편의가 나빠졌다는 것이다.

20일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 최인호 의원이 코레일로부터 제출받은 자료를 살펴본 결과 작년 12월 이후 월 평균 환승객 100명 이상인 26개 주요 환승구간 중 21개 구간에서 환승객이 감소한 것으로 조사됐다.

일례로 전라도 광주 송정을 출발해 오송역에서 환승해 부산역에 도착하는 노선의 경우 수서고속철도 개통 직전인 지난해 11월에 환승객이 176명이었으나, 12월 89명, 올해 1월 62명 등 점점 감소추세를 보였다.

서대전역을 출발해 익산역에서 환승한 후 광주 송정역에 도착하는 노선은 지난 2016년 11월 환승객 360명에서 1개월 뒤인 12월 117명, 올해 1월 22명으로 급감했다.

뿐만아니라 수서고속철도가 하루 120회 운행하면서 코레일 고속열차의 운행횟수는 262회에서 212회로 줄어들었다.

최 의원에 따르면 이는 수서고속철도가 경부선‧호남선 선로를 함께 이용하며 코레일 운행횟수가 감소했으나 환승승차권은 코레일 고속열차에서만 판매돼 환승 열차 대기시간이 길기 때문이다.

이처럼 고객들의 불편이 커지자 지난해 4월 코레일은 수서고속철도 열차와 연계하는 환승승차권 발매를 검토했다. 국토교통부가 수서고속철도 개통 이후 양사 간 온라인 통합판매‧전용역 위탁판매의 검토가 필요하다는 의견을 제시했기 때문이다.

하지만 환승승차권 발매를 위해서는 수서고속철도 열차의 승차권도 홈페이지와 ‘코레일톡’에서 통합 판매해야하는데 수서고속철도 운임이 싸다는 이유로 코레일이 이를 무산시켰다.

자칫 수서고속철도 승차권 판매량이 늘어날 것을 우려함과 동시에 환승승차권 이용 승객은 소수인 반면 코레일 손실은 크다는 이유로 통합 판매를 추진하지 않은 것이라고 최 의원은 설명했다.

최 의원은 “코레일과 SR(수서고속철도)로 복수의 철도운영자를 만든 목적이 소비자 편익을 높이기 위한 것인데 도리어 환승 편의가 나빠지는 결과를 빚었다”고 꼬집었다.

이어서 그는 “고속열차를 이용하는 시민 입장에서 코레일과 SR이 협력 방안을 찾아야 할 것”이라고 강조했다.

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