(조세금융신문=이지한 기자) 서울교통공사 등 전국 6개 도시철도 운영기관( 서울, 부산, 인천, 대구, 대전, 광주)이 국회의원(더불어민주당 윤관석·윤후덕 의원), 서울시의회, 언론사(경향신문)와 함께 28일 오전 10시 여의도 켄싱턴호텔 센트럴파크에서 '도시철도 지속가능경영 정책포럼'을 공동으로 개최했다.

포럼의 주제 발표는 고홍석 서울시립대 교수와 수열 공공교통네트워크 정책위원이 맡았다. 이후 김시곤 서울과학기술대학교 교수를 좌장으로 한 지방자치단체, 시의회, 시민단체, 노동조합 등 각계 관계자들이 참석해 분야별로 의견을 나누고 수렴했다.

포럼 참가자들은 작년부터 이어지고 있는 코로나19로 인한 여파와 구조적인 문제로 악화된 도시철도 운영기관의 재정 상황을 분석한 후, 도시철도의 지속가능경영에 대한 방안 등에 대한 논의도 펼쳤다.

만성적 적자구조에 코로나19로 설상가상…심각한 도시철도 재정난 상태

주최자들이 포럼을 개최하게 된 가장 중대한 이유는 적자를 강요받고 있는 도시철도의 만성적인 구조를 해결하기 위해서다. ‘수송에 필요한 원가에 전혀 미치지 못하는 낮은 운임’, 그리고 ‘정부의 공익서비스 수송비용 책임전가’가 현재의 도시철도 붕괴 위기를 불러왔다는 것이 참가자들의 공통적인 의견이다.

주제 발표자인 고홍석 서울시립대 교수는 주제발표를 통해,  도시철도 운영기관이 현재 정상적 경영이 불가능할 정도의 심각한 재정위기 상황에 놓여 있다고 밝혔다.

지자체 도시철도의 ‘맏형’인 서울교통공사의 재정 위기는 매우 심각한 상황으로, 올해 12월 15일 만기로 상환해야 할 기업어음(CP) 7200억원을 상환하지 못할 경우 모라토리엄(지불유예)이 현실화되어 정상적인 경영활동이 불가하다.

이 경우 채권단에서 경영에 관여하는 사상 초유의 사태가 발생, 우선적으로 급여 미지급 상황이 초래될 수 있으며 협력업체에 지급해야 할 각종 대금 지급이 어려워져 관련 업계가 전체적으로 충격을 받을 수 있다. 나아가 가장 큰 문제로서 신뢰를 기반으로 발행했던 공사채를 갖고 있던 금융권에서도 공사채 만기 기간과 별도로 한꺼번에 채권상환을 요청할 수 있는 심각한 상황이 발생할 수 있음을 고 교수는 경고했다.

서울의 올 적자규모는 작년보다 더 심각할 것으로 예상된다. 당초에는 약 1조 6000억 원의 적자를 예상했으나, 연초부터 이어지고 있는 코로나 및 이로 인한 사회적 거리두기 상향으로 영업제한, 비대면 수업 지속 등에 따라 교통수요가 급감, 추가적인 영업손실이 발생하여 그 규모가 1조 7000억 원을 넘어갈 것으로 보인다.

이에 고 교수는 공사 재정적자 해소 및 지하철 운영중지 위기를 막기 위해서는 정부의 특별재난지원금 지급이 필요하다고 주장했다.

서울의 경우 지난 2015년 1050원에서 1250원으로 기본운임이 200원 인상된 이후 6년 동안 동결된 상태다. 여기에 노인, 장애인, 국가유공자 등 법정 무임승차 승객을 고려하면 승객 1인에게 수취한 평균운임은 더욱 낮아진다. 2020년의 경우 1인당 평균운임은 954원에 불과했다.

한편 승객 1명을 수송하는 데 필요한 비용인 수송원가는 2020년 1인당 2067원이었다. 산술상 수송원가 이상 운임을 받아야 적자를 면할 수 있으나 평균운임은 이에 미치지 못하고 있다. 게다가 코로나19의 장기화로 서민 경제가 힘겨운 늪에 빠져 있는 현재, 요금 결정권을 지닌 지방자치단체가 재정문제 해결책으로 운임인상을 쉽사리 선택하기도 어렵다.

누적되고 있는 ‘법정 무임수송 손실금’도 도시철도 재정위기를 부추기고 있다. 서울의 5년간 연평균 당기순손실은 6299억원이었는데, 이 중 무임수송으로 인한 손실금이 연평균 3368억 원으로 적자폭의 53.5%를 차지하고 있는 상황이다.

무임수송 손실금은 노인, 장애인 등 법으로 지정된 교통약자들에게 서비스를 제공한 대가다. 본래 수취했어야 하나 전혀 받지 못한 운임을 계산한 것이며, 이는 전부 운영기관에서 100% 부담하고 있다.

여기에 작년부터 확산된 코로나19로 유임승객이 대폭 감소한 영향을 받아 운영기관은 큰 위기에 빠지게 되었다. 특히 가장 심각한 자금난에 빠진 서울은 2017~2019년까지는 당기순손실 금액이 매년 5000억 원 대 수준이었으나, 2020년은 전년 대비 2배가 늘어난 1조 1천억 원 이상을 기록했다.

공사채 발행・법안 개정 등도 쉽지 않아…정부 보전 등 특단의 대책 필요

각 운영기관은 어떻게든 자금부족 문제를 해소하고자 노력을 다하고 있으나 여의치 않은 상황이다. 앞서 소개한 고 교수의 발표 내용대로, 서울은 이미 올 상반기 5000억 원 대 공사채를 발행한 것에 더해, 하반기에도 7000억 원대 공사채를를 추가로 발행해야 자금부족 위기를 간신히 넘길 수 있다.

그러나 공사채 발행을 결정하는 행정안전부에서 발행을 허가하지 않을 시, 12월에 만기가 돌아오는 CP(기업어음) 7200억을 상환하지 못하면서 모라토리움(채무유예) 선언이 현실화 될 수 있다.

한편 위기에 빠진 운영기관을 위한 입법 활동도 지속적으로 추진되고 있으나, 현재까지 눈에 띄는 진전은 없는 상황이다. 이번 21대 국회에서는 무임수송 등을 포함한 도시철도 공익서비스비용(PSO) 지원을 위한 관련 법안이 작년 11월 국토교통위원회 교통법안소위 심의를 통과했으나, 위원회 전체회의에서 기획재정부의 재심사 요청으로 의결이 보류되어 현재는 다시 계류 중이다.

김상범 서울교통공사 사장은 포럼에 참가하는 도시철도 운영기관을 대표해 “도시철도는 개통 이래 언제나 시민의 발로써 소임을 다해 왔으나, 비정상적인 운임구조 및 고령화로 인한 무임수송 손실 부담 등 구조적 문제에 더해 코로나19로 유임승객이 대폭 감소하면서 파산 위기라는 절박한 상황에 처하게 되었다”고 밝혔다.

이어 “매년 빚을 내어 적자를 돌려막는 동족방뇨(凍足放尿)식 해결은 한계에 도달했다. 이제는 정부 재정투입 등을 통해 악순환의 고리를 끊을 수 있는 특단의 대책 마련이 반드시 필요하다”라고 말했다.

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