(조세금융신문=김성욱 기자) 하이브리드 강자 도요타자동차가 신형 아발론을 내놨다. 물론 이전에도 도요타는 아발론을 지난 2014년부터 국내 시장에서 판매했으나 관심은 크게 높지 않았다. 지난해 판매량 100대를 넘지 못했고 올해도 고전 중이다. 플래그십 모델치곤 꽤나 초라한 성적이다.
고유가 시대에서 아발론의 3500cc급 V6 3.6ℓ 가솔린 엔진은 부담스러울 수밖에 없었고 효율 면에서 부각될 리 만무했다. 해당 가격대 차종을 찾는 소비자 입장에서도 굳이 아발론을 선택해야 할 이유가 적었다.
이런 점을 충분히 고려한 도요타는 신형 아발론의 판매 제품을 하이브리드로 한정하면서 승부수를 띄웠다. 하위모델인 캠리, 형제 차종인 렉서스 ES 등과 같은 검증받은 파워트레인을 통해 소비자 요구를 파고든다는 전략이다.
이미 시장에서도 하이브리드를 인정하는 추세다. 전체 자동차 시장에서 하이브리드의 비중은 10% 정도에 불과하지만 하이브리드를 보유한 제품 내에서의 비중은 점차 높아지고 있다.
국내에서 가장 많이 팔리는 그랜저의 경우 지난해까지 약 11%였던 하이브리드가 올해 20%를 넘겼다. 1년 새 약 두 배 가까이 성장한 셈이다.
과연 신형 아발론은 하이브리드를 통해 국내 준대형 시장에서 다크호스가 될 수 있을까?
도요타는 유독 하이브리드에 대해 강한 자신감을 내비치고 있다. 그래서인지 지난 7일 진행한 신형 아발론 미디어 시승행사도 각별하다는 느낌을 줬다.
이날 시승 코스는 서울 잠실 롯데타워에서 강원도 영월에 위치한 에코브릿지까지 왕복하는 코스로 왕복 340km에 달하는 긴 주행거리였다. 기착지도 시설과 음식물이 모두 친환경 콘셉트로 제공되며 신형 아발론을 맘껏 체험해 볼 수 있도록 구성돼 있었다.
첫인상은 사진으로 보던 디자인과 크게 달랐다. 실제로 처음 마주한 아발론은 차체 디자인에 굴곡이 워낙 커 마치 전투기를 연상시켰다. 기존 어떤 차에서도 찾기 힘든 과감한 라인이 파격적으로 다가왔다.
여기에는 도요타의 ‘TNGA(Toyota New Global Architecture)’ 플랫폼이 주효했다는 게 회사 측의 설명이다. 차체가 저중심 설계로 만들어지면서 보다 낮아진 전고가 기존보다 더 날렵하고 스포티한 인상을 준다는 것이다.
주행 성능도 군더더기 없이 깔끔했다. 경쟁사의 하이브리드의 경우 CVT 미션으로 엔진과 전기모터가 각각 움직인다는 이질감이 다소 강했지만 도요타의 하이브리드 시스템은 e-CVT 미션을 통해 하나의 동력계처럼 느껴져 이질감이 적었다.
이 과정에서 효율도 극대화된다. 신형 아발론의 공인 연비는 복합 기준으로 16.6km/ℓ다. 경쟁모델로 꼽히는 국산 준대형 하이브리드에 비해 1인치 큰 타이어를 장착하고도 0.5km/ℓ 정도 더 높다. 실제 시승을 끝내고 기록한 연비도 18.2km/ℓ로 실연비가 더 좋았다.
주행 모드도 친환경 성향이 두드러지는 에코와 일반 모드, 퍼포먼스 위주의 스포츠 모드로 나뉘어 운전의 재미를 더했다. 특히 스포츠 모드를 잡고 고속도로를 거침없이 내달려도 연비가 10km/ℓ 밑으로는 좀처럼 떨어지지 않았다.
다만 차급에 비해 다소 부족해 보이는 편의 및 안전장비는 아쉬움으로 남는 부분이다. 도요타 세이프티 센스(TSS)라고 불리는 4가지 안전예방기술들은 안전운전 보조자의 구실을 하고 있었지만 우리에게 이미 익숙한 반자율주행 단계를 따르지는 않고 있었다.
선행하는 차와의 거리를 조절해가며 설정된 속도 이내로 달리는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC)은 매끄러웠지만 차선을 유지하는 기능은 차선이탈 경고(LDA)에 머물러 있었다.
최근 고급세단에 당연하게 적용되는 전동트렁크나 메모리시트, 오토와이퍼, 운전석 통풍시트, 2열 열선시트 등도 빠졌다. 준대형의 고급 옵션을 기대했다면 기대에 못 미칠 수 있다는 이야기다.
이에 랜디 스티븐슨 도요타 수석 엔지니어는 “아발론의 핵심이 하이브리드이기 때문에 차량 전반의 균형을 중요하게 생각했다”며 “주행능력이나 다이내믹한 핸들링과 승차감 등 운전하며 느낄 부분을 우선시했고 편의사양은 이들이 갖춰진 이후 언제든지 장착이 가능하다”고 설명했다. 도요타 측은 향후 고객의 요청에 따라 추가 기능 탑재를 결정하겠다는 방침이다.
하지만 이런 기능들이 없어도 충분히 편안하고 안전한 운전이 가능한 차량이라는 평가다. 신형 아발론의 가격은 4660만원으로 수입 하이브리드라는 점을 감안하면 충분한 가격 경쟁력을 보유하고 있는 편이다. 캠리 하이브리드의 4190만원과 비교해도 큰 차이가 나지 않는다.
더욱이 충성도가 강한 편인 도요타 소비자에게 캠리의 상위급 차가 하이브리드로 등장했다는 점이 긍정적이다. 실제 최근 캠리를 구매하러 와서 아발론을 계약하고 가는 소비자가 적지 않다고 한다. 캠리에서 렉서스 ES로 넘어가기에는 비용이 부담스러웠던 소비자에게 그 사이에서 적절한 지위를 지니고 있는 것이다.
이처럼 신형 하이브리드는 철저히 틈새를 노렸다. 여러 세대를 걸쳐 다져진 하이브리드 시스템의 완성도는 꽤 높고 차체 설계 노하우도 나무랄 데 없다. 팔릴만한 차를 들여오려고 고심한 흔적도 곳곳에서 찾을 수 있다. 연간 판매목표인 1000대를 달성할 수 있을지 주목된다.
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