(조세금융신문=장경철 부동산1번가 이사) 서울의 지역균형발전을 견인하게 될 경전철 전성시대(全盛時代)가 성큼 다가오고 있다. 서울 경전철(輕電鐵)은 서울특별시의 경전철 노선 체계이며 서울 지하철, 나아가 수도권 전철 체계에 포함되어 있다.
서울 경전철은 3기 지하철의 건설에도 불구하고 존재하는 도시철도 음영지역에 대한 교통시설 확충의 일환으로 건설되기 시작하였다. 2017년 9월 2일 우이신설선(1호)이 처음으로 개통했으며 2022년 5월 28일 신림선(2호)이 개통되어 운영되고 있으며 나머지 노선은 아직 공사 또는 계획 중에 있다.
경전철(輕電鐵)이란 작고 가벼운 전철이라는 의미한다. 기존 지하철이 크고 무거운 중전철(重電鐵)이었던 것에 대해 상대말로 쓰이고 있다. 서울의 지하철은 9호선이 마지막이었고, 그 이후엔 경전철로 추진되고 있다. 서울의 경전철은 기존에 지하철이 없는 지역에 보완 개념으로 지어지고 있다. 즉 중전철이 교통망의 뼈대인 간선을 구성하고, 경전철은 가까운 지하철역까지를 연결해주는 지선 역할을 한다. 그래서 경전철들은 대체로 노선이 짧고 차량기지도 도심에 있는 경우가 많다.
다음은 서울의 핵심 지역을 지날 예정인 주요 경전철 노선을 세부적으로 다뤄보기로 하겠다.
◆강북횡단선 – 서울 강북의 9호선될까?
강남북 균형발전은 서울의 오래되고 대표적인 숙제로 꼽힌다. 서울 강남에 비해 낙후된 강북을 발전시켜야 한다는 것이 핵심이다. 그래서 서울시가 강력하게 추진하는 노선이 강북횡단선이다. 강북을 ∩자로 지나는 형태이며, 경전철 치고는 매우 길어서 무려 25.7km에 달한다.
이는 중전철인 8호선의 17.7km보다 긴 것으로 역수도 19개나 된다. 강북횡단선은 긴 길이를 통해 서남권, 서북권, 동북권을 한꺼번에 지나 그만큼 파급력도 클 것으로 전망된다. 강북횡단선은 서부선과 함께 한강을 건너는 둘뿐인 경전철로 불린다.
한강은 하저터널로 건너는데 가양대교와 월드컵대교 사이에 지어진다. 이를 통해 동서로 지나는 경의중앙선-9호선-5호선을 남북으로 이어줄 뿐만 아니라, 공항철도와 2호선 사이에 한강 도하 철도가 추가로 생기게 된다. 이래저래 기존 지하철의 빈틈을 채워준다는 경전철의 역할에 충실한 노선이라고 하겠다.
아울러 강북횡단선이 더욱 주목을 받는 것은 급행열차를 운행할 계획이라는 점이다. 이는 노선이 중전철급으로 길어 경쟁력을 높이기 위한 방안이다. 도시철도의 급행열차는 강남의 9호선에서 워낙 인기를 끌고 있기 때문에, 강북횡단선이 강북의 9호선으로 불리는 계기가 되었다.
◆목동선 - 목동신시가지 관통 철도, 신월동 교통편의 기대
서울 양천구 목동신시가지는 1980년대 개발된 서울의 대규모 주택단지다. 인천에서 서울로 들어오는 곳에 위치하며, 김포공항이 가까운 등 여러 가지 면에서 전략적으로 개발된 서울 서남권의 거점 지구라고 할 수 있다. 목동신시가지는 철도교통이 애매했었는데 이에 대안이 바로 서울 경전철 목동선이다.
다만 과거와 달리 대규모 철도 사업은 이제 어렵기 때문에, 도심으로 가는 11호선과 다르게 목동선은 당산역까지만 운행된다. 일단 당산역에 와서 도심으로 가려면 2호선을 갈아타고, 강남으로 가려면 9호선을 갈아타면 되는 것이다.
물론 강북으로 가려면 목동역에서 강북횡단선을 탈 수도 있고, 강남을 가려면 현재처럼 오목교역에서 5호선을 타고 여의도역에 가서 9호선을 타도 되긴 한다.
이 때문에 사실 목동선은 이름과 달리 목동신시가지만을 위한 노선은 아니며, 시점부인 신월동의 교통편의를 많이 고려한 노선이다. 신월동 지역은 남부순환도로라는 큰 도로가 있음에도 불구하고 정작 철도가 없어서 도로와 철도의 불균형이 크던 곳이었다.
이곳에 목동선이 들어가면 대중교통이 필요한 교통약자들에게 큰 도움이 될 것이다. 또한 김포공항으로 가는 비행기 소음으로 인해 발전이 정체되어 있는 이 지역의 새로운 활력소가 될 것으로 기대된다.
◆면목선 - 경의중앙선의 한계를 극복할까
면목선은 청량리역에서 출발해 동대문구의 지하철 음영 지역인 전농동, 장안동 등을 지난 뒤 중랑천을 지하로 건너 중랑구에 진입한다. 7호선 환승역은 10호선 계획 당시 사가정역에서 면목역으로 바뀌었다.
면목선의 특이한 점은 망우역 옆을 지나가지만 환승이 안 된다는 점과, 큰길인 용마산로를 두고 굳이 좁은 길인 우림시장 하부(망우로62길)와 신내로를 따라간다는 점이다. 이는 중랑구청을 경유하기 위함일 수 있다. 면목선의 종점은 신내역이며, 6호선과 경춘선 환승역이라 종점부터 수요 확보가 가능하다. 보통 종점으로 갈수록 차내가 텅텅 비는 것을 생각하면 운영 측면에서 효율적인 부분이다.
중랑구에서는 경의중앙선이 있음에도 불구하고 청량리역까지 가는 것 자체가 힘들었는데 면목선이 생기면 새로운 경로 선택지가 생겨날 것이다. 특히 청량리역은 향후 분당선 선로가 단선으로 연장될 예정이며, GTX노선도 2개나 들어오고 앞서 소개한 강북횡단선까지 들어온다. 즉 면목선을 타고 청량리역까지만 일단 가면 서울과 수도권의 사방팔방으로 이동할 수 있게 된다는 것이다.
◆난곡선 – 신림선과 함께 만드는 서남부의 ‘5호선’
과거 난곡은 서울의 대표적인 달동네였으나, 지금은 아파트촌으로 천지개벽을 했다. 길도 넓어지긴 했으나, 지하철이 없는 아쉬움이 있다. 이에 따라 서울시는 난곡까지 들어가는 경전철을 추진하고 있으며 이것이 난곡선이다. 난곡선은 당초 2호선 신대방역까지만 올 계획이었으나, 경전철 신림선 보라매공원역까지 연장하기로 하였다.
다만 ‘신림선+난곡선’이 5호선처럼 1:1로 운행할지, 신림선은 그대로 운행하고 난곡선만 따로 운행할지는 아직 정해지지 않았다. 양쪽의 수요가 비슷하면 1:1로 운행하는 게 좋고, 한쪽의 수요가 많으면 수요가 적은 쪽을 따로 운행하는 게 좋다. 이렇게 신림선에 이어붙이는 형태로 난곡선을 만들면 유리한 점이 많다.
난곡선만의 차량기지를 따로 만들 필요가 없이 신림선 것을 공용할 수 있으므로 비용이 절감된다. 물론 미리 차량시스템을 통일시킬 필요가 있다. 즉 난곡선도 신림선 같은 고무차륜 3량 1편성 열차가 운행된다는 뜻이다.
◆동북선 – 노원과 장위뉴타운 지역 주민들 도심 이동 한층 쾌적하게 할 노선
동북선은 왕십리역에서 상계역까지 이어지는 총 13.4km의 경전철이다. 정차역은 총 15개며 개통 예정 시기는 2026년 이후가 될 것으로 보인다.
동북선의 가장 큰 수혜지역으로 꼽히는 곳은 노원구 중계동이다. 특히 중계동의 학원 밀집지역인 은행사거리에 역사가 들어선다. 이곳은 대치동, 목동과 함께 서울의 3대 학원가로 꼽히는 곳이다. 그만큼 학원가 파워가 있는 곳에 이제 신규 역사까지 들어서니 수혜가 커질 수밖에 없다.
성북구 장위뉴타운도 동북선의 수혜지역 중 하나다. 장위뉴타운은 서울 동북지역의 새로운 베드타운을 거듭나는 곳이다. 동북선은 6호선이 지나가는 남쪽 단지 대비 상대적으로 교통이 불편했던 북쪽 단지에 단비 같은 노선이 될 것으로 보인다. 동북선을 이용하면 주요 업무지구이자 교통 중심지인 왕십리역으로의 이동이 빨라진다.
동북선은 노원과 장위뉴타운 지역 주민들의 도심 이동을 한층 쾌적하게 할 노선이다. 기존 1호선, 4호선, 6호선의 보조 노선으로서 가치가 충분하다.
◆서부선 – 서울 서북부와 서남부를 잇는 새로운 교통축이 될 것으로 기대
서부선도 또 하나의 골드라인으로 불린다. 서울 서부선은 총사업비 1조 6191억원 규모로 새절역(시점)∼서울대입구역(종점) 구간에 경전철 노선을 구축하는 사업이다. 신촌과 여의도 등을 지나며 총 연장은 15.6km다. 여기에는 총 16개의 정거장이 들어선다. 서울시는 서부선이 서울 서북부와 서남부를 잇는 새로운 교통축이 될 것으로 기대하고 있다.
아울러 기존 도시철도(1‧2‧6‧7‧9호선)와 환승, 연계해 도로교통 혼잡 완화와 도시환경 개선에 이바지할 것이라는 설명이다. 여기에 만족하지 않고 서울시와 경기 고양시는 서부선과 고양은평선 광역철도의 연결을 논의하고 있다. 고양은평선은 서울 은평구 새절역과 경기 고양시청을 잇는 철도로 총연장이 13. 9km다. 3기 신도시 중 하나인 고양 창릉신도시를 지난다.
아울러 지난해 5월 정식 운행을 시작한 신림선과 연결도 고민하고 있다. 구체적으로 서부선 종점 서울대입구역과 신림선 종점 관악산역을 잇는 방안이다.
◆위례신사선 – 위례신도시 강남권에 위치한 만큼 강남 접근성 대폭 개선 기대
위례신사선은 위례신도시 내 핵심 교통망으로 불린다. 추진 15년 만에 위례신사선 사업이 본궤도에 오르면서 그동안 교통 불편을 겪던 주민들도 반색하는 분위기다. 노선 전체가 강남권에 위치한 만큼 강남 접근성이 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다. 위례신사선은 위례중앙광장에서 출발해 가락시장역, 학여울역, 삼성역, 청담역 등을 거쳐 3호선 신사역까지 이어지는 14. 7km 길이 노선이며 11개역으로 구성된다. 위례신사선을 통해 교통 편의성이 크게 개선될 것으로 위례신도시 주민들은 보고 있다.
현재 위례신도시엔 4만 3000여가구가 들어서 10만명이 넘게 거주하고 있지만 지하철역은 지난해 12월 개통한 8호선 남위례역이 전부다. 이마저도 남쪽 끝에 위치해 많은 위례 주민들이 버스를 이용해 왔다. 특히 위례신사선은 노선 전체가 강남권에 위치해 강남 접근성을 대폭 높일 전망이다. 해당 노선을 이용하면 위례신도시에서 신사역까지 이동시간은 기존 1시간에서 20분 내외로 단축된다. 여기에 11개 역 중 6개 역이 환승역이라는 점도 기대감을 키우는 요인으로 꼽힌다.
다만 위례신도시 인구에 비해 위례신사선의 수용인원이 적어 교통 불편 해소에 한계가 있다는 지적도 나온다. 위례신사선은 3량짜리 경전철로 정원이 270명에 불과하다. 여기에 성남시가 위례신사선을 연장해 위례신도시~성남~광주 삼동을 잇는 ‘위례삼동선’을 추진하고 있어 자칫 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인(김포경전철)의 전철을 밟을 수 있다는 우려가 나온다. 또 강남구에선 기존 위례신사선 노선에 ‘청담사거리역’ 신설을 추진 중이다.
[프로필] 장경철 부동산일번가 이사
•(현)중앙일보 조인스랜드 부동산 칼럼리스트
•(전)네이버 부동산 상담위원
•(전)아시아경제 부동산 칼럼리스트
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